تقرير السكك الحديدية لفينانشال تايمز يكشف حجم تعثر الاقتصاد الإثيوبي
نشرت صحيفة فاينانشيال تايمز تقريرًا عن مشروعين للسكك الحديدية كدليل على التماس الواضح بين السياسة ومشاريع البنية التحتية في إثيوبيا، ومقارنة بين المشروعات التي تنفذها شركات صينية وأخرى غير صينية.
وعلى الرغم من التصريحات الأخيرة لرئيس الوزراء الإثيوبي أبي أحمد علي بخصوص اعتزام بلاده تشييد 100 سد بخلاف سد النهضة المثير للجدل، إلا أن تقرير الصحيفة البريطانية كشف عن تعثر الاقتصاد الإثيوبي في الوقت الفعلي، ما يدل على أن طموحات أبي التي تعكسها تصريحاته تتجاوز سقف القدرة الفعلية للاقتصاد الذي تعتبر حكومته مسؤولة عن إدارته.
وقالت الصحيفة: "توفر صفقات السكك الحديدية فرصة لإلقاء نظرة ثاقبة على حالة مشاريع البنية التحتية التي تدعمها الشركات الصينية وغير الصينية. فقبل عقد من الزمان، عندما كان ميليس زيناوي رئيسًا للوزراء، خطط لبناء سكك حديدية بطول 5000 كيلومتر، ومُنحت أديس أبابا الحبيسة جغرافيًا والتي تفتقر أي موانئ على البحار قرضًا بقيمة 2.5 مليار دولار من بنك الصين Eximbank. وارتبط هذا القرض ببناء خط سكة حديد بطول 800 كيلومتر من الشرق إلى الغرب بين العاصمة أديس أبابا ومدينة جيبوتي المجاورة، وكان من المقرر أن يتم بناؤه من قبل مهندسين صينيين وأن يستخدم الخط قاطرات صينية.
بعد ذلك، في عام 2013، أبرمت الحكومة الإثيوبية عقدًا للهندسة والمشتريات لخط سكك حديدية آخر. كان القصد من هذا الركض على نفس المسافة تقريبًا من الجنوب إلى الشمال، بين بلدة أواش المركزية وميكيلي، عاصمة منطقة تيجراي التي مزقتها الحرب الآن.
وبالنسبة للخط الآخر، كان المقاول الرئيسي هو مجموعة البناء التركية يابي ميركيزي، التي ساعدت في الوساطة في تمويل 1.1 مليار دولار من بنك Eximbank التركي وكريدي سويس ووكالات ائتمان الصادرات الأوروبية. ويتيح الخطان الآن فرصة لمقارنة الأجزاء الرئيسية من البنية التحتية لشركات صينية وغير صينية في نفس الدولة الأفريقية.
تقول يونان تشين، الخبيرة في الاستثمارات الصينية في إفريقيا، ومؤلفة موجز السياسة حول ما تسميه "سياسة السكك الحديدية" لمبادرة أبحاث الصين وأفريقيا في جامعة جونز هوبكنز: "كان الطريق وعرًا بعض الشيء بالنسبة لكلا المشروعين، وتواجه أديس أبابا دائمًا مشاكل في مشاريعها الناشئة، وكانت الصعوبة الأكبر فيما يتعلق بالخط الصيني على وجه الخصوص".
وتركزت مشكلة إثيوبيا الرئيسية في التمويل. وأوضحت تشين إنه عندما واجهت إثيوبيا مشاكل في خدمة ديونها بسبب النقص الدائم والمزمن في العملة الأجنبية، أبدى الصينيون بعض المرونة. على النقيض من ذلك، كانت هناك غرامات مضمنة في القروض الأوروبية لتأخر أديس أبابا في السداد.
في عام 2018، منحت الصين إثيوبيا وقفًا اختياريًا لمدة عام من خدمة الديون. بعد ذلك تفاوض أبي أحمد، رئيس الوزراء، على تمديد فترة السداد من 10 إلى 30 عامًا. لكن كان هناك ثمن لمثل هذه المرونة. في حين أن المشروع التركي سمح لإثيوبيا باختيار مدير المشروع الخاص بها ومنحها نفوذاً أكبر في التفاوض بشأن نقل التكنولوجيا، فقد اضطرت أديس أبابا بموجب المشروع الصيني إلى توظيف شركة China International Engineering Consulting Corporation كشرط للتسهيلات الائتمانية وكان التدريب دون مستوى التوقعات"، كما لفتت تشين.
عرضت الصين تعليم طلاب الهندسة في تيانجين وتشنغدو، لكن تم التضحية بالتدريب أثناء العمل في إثيوبيا لإنهاء البناء في الوقت المحدد، حسبما قال مسؤولون محليون. كان التدريب بعد البناء أفضل - مع تعليم القاطرات والقيادة والإشارات والهندسة الكهربائية، كما تقول تشين. لكن عقبة اللغة أعاقت التدريب لأن قلة من المعلمين الصينيين يتحدثون الإنجليزية.
على النقيض من ذلك، استخدمت المجموعة التركية يابي ميركيزي اللغة الإنجليزية كلغة عمل لها، ودربت 40 من موظفي شركة السكك الحديدية الإثيوبية في الموقع، ووظفت العديد منهم للمرحلة الثانية.
ومع ذلك، لم يتم تنفيذ أي من خطي السكة الحديد بالكامل كما هو مخطط لها. أكملت إثيوبيا فقط قسمًا صغيرًا من الخط في عام 2019، لكن القسم الثاني من وديا إلى ميكيل توقف بسبب نقص التمويل.
وتعرّض خط أديس - جيبوتي، الذي اكتمل بناؤه في 2018، إلى مشاكل في الكهرباء، ويرجع ذلك جزئيًا إلى إصرار إثيوبيا على تزويده بالكهرباء. ونتيجة لذلك، فإن الاستفادة من المشروعين بالنسبة لشركات التصدير في المناطق الصناعية في إثيوبيا، تأجلت إلى أجل غير مسمى بسبب خدمة السكك الحديدية المتقطعة والتكلفة العالية لنقل البضائع تحت ظل ميل الحكومة إلى السكك الحديدية، وبالتالي لم يستخدم المصدرون السكك الحديدية بالقدر الذي كان متصوراً.
